به گزارش پایگاه خبری تحلیلی خطوط، هشتاد و پنجمین نشست علمی-تخصصی با مدیریت علمی محمدولی روزبهان عضو هیئت علمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری سازمان برنامه و بودجه کشور و همچنین با سخنرانی سید حمزه صفوی مدیر گروه مطالعات منطقه‌ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، علی ضیائی مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران، با مشارکت فعال جامعه علمی، پژوهشی، دانشگاهی، اندیشگاهی، صاحب‌نظران، مدیران و کارشناسان دستگاه‌های اجرایی ملی و استانی به صورت مجازی برگزار شد.
در ابتدای این نشست محمدولی روزبهان عضو هیئت علمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری سازمان برنامه و بودجه کشور در خصوص اهمیت این نشست اظهار کرد: ترانزیت ریشه در تاریخ دارد و راه ابریشم جزء باارزش‌ترین میراث تاریخی کشور در زمینه ترانزیت است.
وی ادامه داد: کشور ایران یکی از مسیر‌های اصلی ترانزیت در خاورمیانه است. قرارگیری در مسیر سه قاره بسیار مهم موجب ارزشمند شدن جایگاه ترانزیتی ایران می‌شود. همچنین وجود سواحل بسیار مناسب در جنوب و شمال کشور در بهترین موقعیت جغرافیایی به عنوان یک ظرفیت واقعی به شمار می‌رود.
روزبهان افزود: وجود زیرساخت‌های ریلی در ایران، وجود شرایط اقلیمی مناسب، شرایط خوب جغرافیایی بخشی از ظرفیت‌های ترانزیت کشور ایران است.
حجم کل ترانزیت ایران در بالاترین حد به ۱۴ میلیون تن در سال رسیده است
در ادامه سید حمزه صفوی مدیرگروه مطالعات منطقه‌ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران به‌عنوان سخنران اول نشست بیان کرد: یکی از مسائلی که کمتر مورد توجه قرار گرفته، بحث ترانزیت است؛ لذا اگر بخواهیم یک نگاه گذرا و کلی به حجم ترانزیت در ایران داشته باشیم، حجم کل ترانزیت ایران در بالاترین حد به ۱۴ میلیون تن در سال رسیده است که در حال حاضر حدود ۱۳ میلیون تن است. این در حالی است که اگر بخواهیم نگاهی به چین بیندازیم، حجم ترانزیت چین به اروپا از مسیر کریدور‌های شرق به غرب ۶۰ میلیون تن است که ایران با ظرفیت فعلی‌اش می‌تواند حداقل ۱۵ درصد از این رقم را یعنی حدود ۱۰ میلیون تن عبور دهد.
وی در خصوص مشکلات ترانزیت در ایران گفت: تکمیل نبودن شبکه ریلی یکی از مشکلات اصلی در خصوص توسعه ترانزیت کشور است. متاسفانه در کشور مبتنی بر منطق بازار، توسعه زیرساخت‌های خودمان را طراحی نکردیم و اکنون هم اگر نقشه توسعه راه‌آهن را بر اساس نیاز واقعی بخش خصوصی طراحی نکنیم و واقعیت بازار را در طراحی خود لحاظ نکنیم، به راه خطا رفته‌ایم.
این پژوهشگر مسائل ترانزیت ادامه داد: در بخش کریدوری باید تولید ادبیات داشته باشیم و از تولید ادبیات هیجانی و سیاسی در خصوص توسعه ترانزیت پرهیز شود و تلاش کنیم تولید ادبیات مبتنی بر حقیقت باشد. در همین ارتباط مطالعه و انتشار درست ادبیات علمی یک ضرورت تاریخی است.
صفوی با بیان اینکه قلب مدیریت ایران سازمان برنامه و بودجه است، خاطرنشان کرد: سازمان برنامه در این بخش می‌تواند با برنامه‌ریزی درست شبکه ترانزیت را در خدمت توسعه کشور بازطراحی کند.
مدیرگروه مطالعات منطقه‌ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران در پاسخ به اینکه چرا ملت‌ها شکست می‌خورند، توضیح داد: در طول تاریخ ملت‌هایی که توانستند ساختار‌های درست و کارآمد درست کنند، موفق می‌شوند و بر عکس هر ملتی که نتواند ساختار‌های درست و منطقی را طراحی کند، شکست خواهد خورد.
وی یادآوری کرد: نقشی که سازمان برنامه می‌تواند ایفا کند، نهادسازی است و جلوگیری از شکل گیری نهاد‌هایی که کارکرد درست را ندارند؛ بنابراین سازمان ملی کریدور با توجه به تجربیات متعدد در کشور‌های دیگر می‌تواند ارکان دخیل در ترانزیت را در کشور به یک هماهنگی برساند.
صفوی ضمن تشریح دلایل نظری تشکیل سازمان ملی کریدور‌ها در کشور ادامه داد: این سازمان ملی می‌تواند با سامان دادن به وضعیت آشفته کنونی در زمینه ترانزیت نقش بسزایی در اعتلای کشور داشته باشد.
این عضو هیئت علمی دانشگاه در خصوص اهمیت کریدور‌ها در قالب پیشنهاداتی بیان کرد: کریدور شمال و جنوب باید با دو شاخه تعریف شود. شاخه شمال شرقی به جنوب در کنار شاخه شمال غربی به جنوب باید مورد توجه سیاست‌گذار باشد همچنین اتصال ایران به دریای سیاه از طریق مرز ارمنستان و در ادامه سوآپ گازی ایران به ترکمنستان و ترکیه و همچنین تکمیل ریل اینچه‌برون، گنبد، آزادشهر و شاهرود از اولویت‌های بخش ترانزیت کشور است.
علی ضیائی مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران به‌عنوان سخنران دوم نشست در خصوص ترانزیت کالای خارجی از مسیر ایران گفت: عواید اقتصادی تکمیل چرخه ترانزیت در کشور می‌تواند ظرفیت ترانزیت کشور را به ۳۰۰ میلیون تن برساند. ۱۰۸ میلیون تن در مسیر شمال و جنوب و مابقی غرب به شرق.
وی در خصوص عواید حاصل از بحث ترانزیت در کشور ادامه داد: ۶۰ الی ۷۰ دلار عواید هر تن ترانزیت در کشور است لذا کشور با توسعه زیرساخت می‌تواند به درآمد ۲۰ میلیارد دلاری در سال دست پیدا کند.
ضیائی با بیان تاریخچه ترانزیت در کشور اضافه کرد: بهترین رکورد کشور در سال ۹۳ بود که متاسفانه از آن تاریخ روند نزولی را طی کردیم که قسمت عمده این افت به عوامل داخلی ارتباط دارد.
مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران متذکر شد: ۲۰ میلیون تن ترانزیت هدف امسال است که درآمد حدود ۱.۵ میلیارد دلار را برای کشور به همراه خواهد داشت. با این وجود لازم به تذکر است، در زمینه ترانزیت دو ادبیات اختلافی وجود دارد یکی در خصوص ظرفیت ترانزیت و دیگر در خصوص درآمد حاصل از ترانزیت که این عدد بین ۲۰ دلار تا ۱۵۰ دلار بیان می‌شود. با این وجود امیدوارم بعد از تحقق افق بیست میلیون تن در سال، در افق ۱۰ ساله به ۱۰۰ میلیون تن ترانزیت در سال برسانیم البته به شرط همراهی همه دستگاه‌ها.
این پژوهشگر حوزه ترانزیت با بیان اقسام مفهوم ترانزیت ادامه داد: در بخش ترانزیت هوایی مسافر هم می‌تواند به عنوان یک هدف قرار گیرد. اگر بتوانیم هاب منطقه‌ای در بخش جابه‌جایی مسافر بشویم درآمد سرشاری را از این مسیر به دست خواهیم آورد.
وی در همین زمینه عنوان کرد: سه کشور ترکیه، امارات و قطر سالانه ۱۰۳ میلیون مسافر را ترانزیت می‌کنند؛ اما متاسفانه ما دراین بخش تنها ۷۰ هزار نفر در سال گذشته از این ظرفیت استفاده کردیم؛ لذا با ظرفیت موجود می‌توانیم هدف‌گذاری ۶ میلیون مسافر را تارگت کنیم و این ظرفیت به تنهایی ۳.۲ میلیار دلار درآمد برای کشور به ارمغان خواهد آورد.
رتبه اول ترانزیت کشور مربوط به بحث انتقال مازوت کردستان عراق است
ضیائی در خصوص دیگر ظرفیت‌های ترانزیتی کشور بیان کرد: سوآپ ۱۵۰ میلیون بشکه نفت به تنهایی می‌تواند ۱.۵ میلیارد دلار درآمد ارزی برای کشور داشته باشد. سوآپ گاز هم می‌تواند برای کشور یک میلیارد دلار درآمد جدید ایجاد کند.
وی افزود: علاوه بر مباحث اقتصادی ترانزیت مباحث ژئوپلیتیک هم در این زمینه از اهمیت بالایی برخوردار است با تمام ظرفیت‌های بیان شده کشور اکنون تقریبا ۱۰ میلیون تن ترانزیت را در سال تجربه می‌کند؛ که اکثر این رقم هم از طریق جاده‌ای است. رتبه اول ترانزیت کشور هم مربوط به بحث انتقال مازوت کردستان عراق است.
این پژوهشگر اندیشکده ترانزیت کشور ادامه داد: در بحث ترانزیت مسیر‌هایی می‌توانیم داشته باشیم که مورد توجه نبوده است. کریدور چین به اروپا می‌تواند به عنوان یک مسیر جدی مورد توجه قرار گیرد. بحث تناژ چین به اروپا ۱۳۰ میلیون تن است که اکنون ما هیچ سهمی از این بازار مهم نداریم.
مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران با بیان فرصت‌های کم‌نظیر ترانزیت کشور ادامه داد: مسیر روسیه ۳۴ الی ۳۵ میلیون تن تردد دارد که سهم ما متاسفانه ۳۴ هزار تن است. وضعیت کریدور ترانزیت به سمت افغانستان در وضعیت مطلوبی است. البته در وضعیت فعلی این مسیر یک طرفه به سمت افغانستان است؛ ولی با تمرکز بر روی معادن افغانستان می‌توانیم اقتصاد منطقه را تغییر دهیم. کشور‌های حوزه (سی‌آی‌اس) به دلیل شرایط خاص خود، تجارت محدودی دارند که یکی از دلایل ضعف این کشور‌ها نرسیدن آن‌ها به آب‌های آزاد است، بنابراین در صورت هموارسازی شرایط برای این کشور‌ها می‌توانیم از ظرفیت آن‌ها در توسعه شبکه ترانزیت خود استفاده کنیم.
وی با بیان این مهم که بحث تهدید کریدور‌های ما خیلی مهم است افزود: اصلی‌ترین رقیب ما در منطقه ترکیه است و همچنین ایجاد کریدور‌های متعددی جدید توسط رقبا به عنوان مثال، ما در چابهار خود را معطل هندوستان کردیم در حالی که مسیر آن‌ها کلا تغییر کرده است.
ضیائی زمان، امنیت و هزینه را سه مولفه اصلی در خصوص ترانزیت دانست و افزود: این سه عامل توسط تجار مورد محاسبه قرار می‌گیرند. بوروکراسی‌های پیچیده ما در کشور مزیت زمان را به کلی از بین می‌برد. در همین حال روسیه با کاهش محدویت‌های گمرکی مشکل ترانزیت را حتی در زمان جنگ کنونی حفظ کرده است.
این پژوهشگر ادامه داد: ما بعضاً انتقال بار از بندر امام خمینی (ره) تا سرخس را ۲۰ روز طول می‌دهیم! بنابراین مزیت کشور را عملا در زمینه ترانزیت از بین برده‌ایم. در خصوص ترانزیت بحث مرز یک گلوگاه است. بین یک تا ۶ روز توقف در مرز مشکلات اساسی برای ترانزیت به وجود می‌آورد. با این حال حتی موضوع حمل یک سره را کلا حذف کردیم که در کشور ما ۱۰ الی ۱۴ نهاد وجود دارد که عملا دخیل در مسئله ترانزیت هستند و با وجود این آشفتگی، نمی‌توانیم به معنای واقعی کلمه، به ترانزیت مطلوب دست پیدا کنیم.
مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران با بررسی مشکلات ترانزیت در کشور توضیح داد: مجوز‌هایی که بر سر راه ترانزیت گذاشته‌ایم مشکل اصلی ترانزیت است. به عنوان مثال نهادی مثل سازمان حفظ نباتات در یک نمونه مشکل حادی برای ترانزیت به وجود آورده است.
وی در همین زمینه افزود: برای یک کالا مثل نفت به دلیل ارزش بالا، یک وزارتخانه ایجاد کردیم، ولی برای ترانزیت که می‌تواند چند برابر نفت ارزش ایجاد کند نهاد متولی با اختیارات کافی نداریم.
ضیائی به بیان پیشنهاداتی در زمینه رفع موانع ترانزیت پرداخت و اظهار کرد: ما می‌توانیم مسیر‌های کریدور سبز ایجاد کنیم، مانند حمل و نقل ریلی که احتمال نشتی کمی در داخل کشور دارند؛ لذا راه‌اندازی کریدور سبز گمرکی و بازاریابی بین‌المللی می‌تواند کشور را در زمینه ترانزیت توسعه دهد.
وی یادآوری کرد: در همین چند ماه اخیر با جدیت دولت سیزدهم، توانستیم ۱۵ میلیون تن ترانزیت در قالب تفاهم به ظرفیت کشور اضافه کنیم که این رقم معادل کل ظرفیت ترانزیت کشور است.
به گزارش خطوط، هشتاد و پنجمین نشست علمی-تخصصی با عنوان «ترانزیت پیشران توسعه کشور» به همت دفتر آموزش و ترویج مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری برگزار شد.