به گزارش پایگاه خبری تحلیلی خطوط، معاون کیفیت ایران‌خودرو تصریح کرد: در جریان اول، فروش درستِ محصولات و سودآوری محصول باعث می‌شود که ارتقای خوبی صورت گیرد، اما اگر به هر دلیلی این دو جریان در صنعت مختل شود، نتیجه آن مسائلی است که در حال حاضر در صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو با آن در گیر هستیم. در حال حاضر تولید و فروش محصولات ما به اندازه کافی نقدینگی ایجاد نمی‌کند و خودروسازان با زیان‌های انباشته، محصول تولید و تحویل می‌دهند. این موضوع سبب شده است که سرمایه‌گذاری لازم و کافی در توسعه محصولات نداشته باشیم؛ البته در ایران‌خودرو با روش‌های مختلف تامین نقدینگی صورت گرفته و پروژه‌های خوبی تعریف شده است.
این مقام صنعتی ادامه داد: موضوع دوم، بحث تعامل با صنایع دنیاست که سبب ایجاد دانش، تجربه، افزایش طرح و تسهیل در روند ارتقا می‌شود. ما به سبب تحریم‌ها و با توجه به اینکه صنعت خودرو در راس تحریم‌ها قرار گرفت، نتواستیم خود را در معرض ارتقا قرار دهیم. تحریم‌ها سبب شد که پلتفرم‌های ما، جریان به تولید رسیدن و وارد فاز SOP شدن‌شان به کندی و با هزینه‌های بسیار بالا انجام شود. برای خلق یک پلتفرم میانگین سه میلیارد دلار سرمایه نیاز است که این مبلغ در توان خودروسازان داخلی برای سرمایه‌گذاری نیست؛ چراکه چرخه اولیه (از مشتری به مشتری در تولید‌های جاری) معیوب است و مرتبا دچار زیان‌دهی هستیم. ضمن اینکه علاوه بر زیان، بدهی‌های بسیار بالا به تامین‌کنندگان نیز وجود دارد.
وی ضمن تاکید براینکه بدهی بالای خودروسازان به زنجیره تامین‌شان سبب شده بحث کیفیت قطعات مطرح شود، گفت: در خودروسازی‌ها به دلیل بدهی‌های بالا به قطعه سازان، تامین قطعات مرغوب با مشکل مواجه شده است. این اختلال و بدهی‌ها سبب می‌شود که نوسان در روند تهیه قطعات ایجاد شود. یکی از مشکلات حال حاضر، تامین قطعات از شرکت‌های مختلف و در حقیقت چند سورسی (تامین کننده) شدن شبکه تامین قطعات است. زمانیکه خودروسازان بیش از دو سورس داشته باشند، کنترل، نظارت، ارتقا و... آن‌ها بسیار هزینه‌بر و زمان‌بر خواهد شد که تاثیر مستقیم بر کیفیت و قیمت محصول خواهد داشت.
قطعه سازان ترجیح می‌دهند به جای خودروسازان، با شبکه‌های خدمات پس از فروش کار کنند
استاد رحمیی خاطرنشان کرد: برخی قطعه‌سازان باکیفیت به دلیل بدهی خودروسازان به آن‌ها دیگر تمایل به همکاری با خودروسازان ندارند. این قطعه‌سازان ترجیح می‌دهند با شبکه خدمات پس از فروش کار کنند؛ آن هم نه از طریق خودروساز، بلکه از طریق بازار آزاد؛ بنابراین به نوعی خودروسازان ما قطعه‌سازان برتر را از دست داده اند. زمانیکه طلب قطعه‌سازان بالا می‌رود، تامین نقدینگی قطعه‌سازان نیز همچون خودروسازان مختل شده و توان توسعه و ارتقای محصولات و تکنولوژی خود را نخواهند داشت.
وی در ادامه متذکر شد: همچنین نباید فراموش کنیم که بخشی از پلتفرم‌های ما قدیمی است و برای نو کردن پلتفرم‌ها نیاز به نقدینگی و زمان داریم. ضمن اینکه تجهیزات ما در تمام زنجیره تامین فرسوده است و اغلب قطعه‌سازان ما طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته اقدامی برای جایگزین کردن تجهیزات فرسوده با نو انجام نداده‌اند که این موضوع نیز بررسی خاص خود را می‌طلبد.
معاون کیفیت ایران‌خودرو با بیان اینکه در بحث ساختار‌های زنجیره ارزش نیز خودروسازان ما همچون خودروسازان جهانی تحول لازم (همانند تحولی که در زنجیره‌های تامین دنیا دیده می‌شود) را نداشته اند گفت: خودروساز‌های جهانی معمولا با شش یا هفت سازنده کار می‌کنند. آن‌ها سازندگانی دارند که توانایی‌هایی همچون طراحی، توسعه، سرمایه‌گذاری و کار با خارج از کشور دارند، اما در صنعت خودرو ما کمتر این اتفاق افتاده است.
صنایع ایران رشد همگون ندارند
وی همچنین به بحث دانش و توسعه محصول در کل زنجیره اشاره و تاکید کرد: زمانیکه ما با قطعه‌سازان، خودروسازان و طراحان برتر دنیا تعامل نداشته باشیم، امکان رشد هم نخواهیم داشت. فضای صنعتی ناهمگون نیز از آن دست موضوعاتی است که گریبانگیر ما شده است. خودرو میوه صنعت یک کشور است نه میوه خودروسازی. فضای صنعت ما ناهمگون است و رشد‌های یکسانی در آن وجود نداشته است. این فضای صنعتی شامل قطعه‌سازان، صنایع مادر همچون فولادسازی‌ها، پتروشیمی‌ها، آلومینوم‌سازی‌ها و نظایر آن‌ها هستند که همچون سایر صنایع دنیا رشد نداشته‌اند.
استاد رحیمی در پایان به موضوعاتی همچون بحث دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی، قوانین و مقررات حمایتی و بازدارنده، نقش سندیکا‌ها و انجمن‌های صنفی در ایجاد فضای صنعتی و... به عنوان عوامل تاثیرگذار بر صنعت اشاره کرد و گفت: هریک از این موارد نیز تاثیر خود را بر موضوع کیفیت و هزینه‌های خودرو‌ها گذاشته است./ ایسنا